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Fiat Toro Volcano Test

Test Fiat Toro Volcano AT9 4x4: Rompe con lo establecido

En pleno auge de las pick ups y los SUV, Fiat creó un vehículo que combina lo mejor de estos dos mundos, pero con estilo propio. Motor turbodiésel de 170 CV, caja automática de 9 marchas y una amplísima dotación de equipamiento a $535.900. Luego de su presentación en junio pasado, llegó el turno de evaluarla punto por punto.

La llegada de la Toro fue uno de los lanzamientos del año. No sólo por su importancia para la marca, sino porque, junto con la Duster Oroch –su principal rival- abrió las puertas de un nuevo segmento al que varias terminales ya miran de reojo.

Combinar el espacio interior y el equipamiento propios de un SUV con la versatilidad y robustez de una pick up es la fórmula que las vio nacer, aprovechando la brecha que existía entre las camionetas chicas (como la Saveiro o la Strada) y las medianas (Amarok, Hilux, etc.). Si le sumamos la gran demanda que tienen en el país –y la región- este tipo de vehículos y una variada oferta de versiones/precios, su éxito está prácticamente asegurado.

Luego de repasar el contexto que dio origen a las pick ups intermedias, analizamos en detalle las virtudes y defectos de esta Toro Volcano AT9 que pasó por nuestras manos durante una semana.

Diseño:

Surgida como uno de los primeros productos de la alianza entre Fiat y Chrysler (FCA), la Toro ejemplifica cómo -partiendo de una misma base- se puede crear toda una gama de vehículos con distinto carácter y personalidad, pero que comparten numerosos componentes. La plataforma es del Renegade (a su vez, hermano del Fiat 500X), sobre la que también se desarrolló el nuevo Compass que presentamos en la edición anterior.

Inspirados en el Concept FCC4 (que se exhibió en el Salón de Buenos Aires), los diseñadores se jugaron por una estética distinta a lo convencional, que luce casi futurista al lado de camionetas más conservadoras, logrando una figura atractiva y sobre todo original. La trompa es lo más llamativo de la pick up y lo que le da esa personalidad inconfundible: los faros están divididos en tres escalones, el superior, que integra las luces de circulación diurna de Led con un aplique cromado y el logo de Fiat en el medio; el central, con los faros principales y la parrilla; y el inferior, que incorpora las luces antiniebla.

El perfil muestra líneas bien marcadas, cintura alta y ascendente, con el detalle que delata su origen SUV y la aleja del resto de las pick ups: al ser autoportante, no posee separación entre la cabina y la caja de carga. Por su parte, los apliques negros y las barras de techo recuerdan en cierta forma a la Strada Adventure.

De atrás, otra de las particularidades de la Toro: el portón. No se abre hacia abajo como en las camionetas convencionales, sino en dos mitades tipo furgón. Una solución interesante, aunque habría que ver si para determinados trabajos (como cargar y descargar pallets) resulta realmente funcional. Las paredes y el piso de la caja poseen un protector plástico y una lona marítima que lo recubre. Ésta última es fácil de manipular y enrollar, aunque para liberar completamente el área de carga hay que extraer dos travesaños que evitan que dicha lona se embolse en el centro.

Interior y equipamiento:

La primera sensación que se tiene al subir a esta pick up es de cierta sorpresa, ya que estéticamente es distinta a lo que Fiat nos tenía acostumbrados. Si encontramos algún aire al Renegade no estaremos equivocados, ya que “toma prestado” varios de los comandos y el instrumental del modelo de Jeep. Y esto es un gran punto a favor, ya que la calidad de materiales y terminaciones es destacable. Plásticos duros, pero de agradable tacto, sin detalles ni ruidos de ensamblado. En el centro de la escena, la pantalla táctil de 5 pulgadas del sistema multimedia Uconnect, con navegador y cámara de retroceso. Por debajo, teclas varias: para “desconectar” (no lo hace por completo) el ESP, las balizas y el control de descenso y los mandos del climatizador automático bizona. Delante de la selectora, la perilla para seleccionar el modo de tracción y una ficha USB/Aux. Volviendo al instrumental, entre medio del velocímetro y tacómetro (ambos analógicos), un generoso display de 7 pulgadas con una infinidad de funciones e información (desde datos del viaje, presión de los neumáticos hasta la temperatura del aceite o la carga de la batería, por nombrar sólo algunos).

El volante es del tipo multifunción, permitiendo operar desde allí todas las funciones de la computadora de a bordo, el equipo de audio o el control de velocidad crucero. Además, y hasta la presentación de la Amarok V6, es la única pick up que ofrece levas para pasar los cambios.

La butaca del conductor cuenta con reglajes eléctricos (se puede regular en altura, de manera longitudinal y la inclinación del respaldo). Éste ítem es algo particular de la unidad que nos tocó probar, ya que incorporaba el opcional denominado Pack Premium, compuesto además por tapizados de cuero, airbags laterales, de cortina y de rodilla.

El listado de equipamiento se completa con levantavidrios en las 4 puertas con one touch, espejo retrovisor electrocrómico, dirección asistida eléctrica, apertura y encendido sin llave, tomacorrientes de 12V (2), portabotellas refrigerado, sistema follow me home, sensores de lluvia y crepuscular, sensores de estacionamiento traseros y cierre centralizado con traba de seguridad en velocidad.

Por otra parte, el habitáculo dispone de numerosos huecos y bandejas portaobjetos, una de las cuales está oculta en el asiento del acompañante. Atrás ofrece un amplio espacio para los ocupantes, todos con su respectivo apoyacabezas, cinturón de tres puntos y dos anclajes Isofix. Como en muchos vehículos, la plaza central es la más incómoda, tanto por lo angosto como por la dureza del respaldo y el túnel de transmisión.

Seguridad:

Con siete bolsas de aire, control de tracción, de estabilidad, de descenso y arranque de pendientes, control electrónico antivuelco, control de transferencia de torque (TTC), monitoreo de presión de los neumáticos, anclajes Isofix, frenos con ABS, EBD, BA y faros antiniebla delanteros con función cornering light, es prácticamente irreprochable: sólo se le podría pedir frenos traseros a disco (son a tambor atrás), aunque el desempeño a la hora de detenerse es por demás correcto.

Mecánica:

En este rubro, Fiat sacó a relucir toda su experiencia en propulsores diesel. La planta motriz de “nuestra” Toro (y de toda la gama que llega al país) es un Multijet II 2.0 turboalimentado, que desarrolla 170 CV a 3.750 RPM y 350 Nm a 1.750 RPM. La caja es automática, de nada menos que 9 velocidades.

El sistema de tracción es de acople automático, con modo 4WD Low, que activa la primera marcha, simulando la baja de un sistema 4x4 convencional con reductora. En condiciones normales, en modo Auto, funciona sólo con tracción delantera. 

Otra característica que revela su origen SUV es la suspensión trasera independiente, de tipo Multilink. Salvo su rival directa, la Oroch, y la Nissan NP300 Frontier, el resto de las pick ups recurren a los conocidos elásticos. La capacidad de carga que declara Fiat es de 1000 kg, mientras que la de remolque es de 400 kg.

Comportamiento:

Llave en mano –o en el posavasos de la consola central-, presionamos el botón de encendido, selectora en D e iniciamos viaje. La Toro arranca siempre en 2da, al menos que el conductor seleccione la 1ra velocidad desde las levas. El pasaje de cambios se realiza rápidamente y sin tironeos ni baches entre marcha y marcha.

En la ciudad, destacamos su maniobrabilidad. En lugares donde una pick up mediana actual ya queda “grande”, la Toro se mueve con soltura. Eso sí, en situaciones de tráfico intenso o en los característicos embotellamientos de hora pico, hay que tener mucho cuidado con los vehículos que vienen atrás. Por su diseño, al tener la caja de carga muy alta, los autos que están en la cola de la camioneta directamente no se ven. Como comentario particular, al principio el pedal de freno me pareció extremadamente sensible, por lo que tuve que prestar especial atención a lo que mencioné antes para evitar detenciones bruscas. Al cabo de un rato ya me había acostumbrado al tacto del pedal, por lo que pudo ser una simple cuestión de adaptación al vehículo y no un punto para criticar.

A la hora de salir a la ruta, el comportamiento de la Toro es sencillamente brillante: estable en todo momento, va siempre por donde uno la lleve, sin mostrar inclinaciones que hagan peligrar su línea de marcha. En velocidad, al ser de dureza variable, la dirección se torna más firme, lo que ayuda a mantener esa sensación de aplomo. Hay que resaltar también la excelente insonorización del habitáculo. El motor prácticamente no se percibe, salvo en el primer arranque en frío, donde hace notar su presencia hasta que toma temperatura, después “desaparece”.

Si decidimos salir del asfalto, o para quienes deban transitar diariamente caminos de campo, la pick up de la marca italiana puede convertirse en una gran aliada. Se siente muy a gusto en las calles de tierra, sin manifestar vibraciones ni ruidos y también circulando en el barro, donde el sistema de tracción se mostró eficaz. Eso sí, nos llamó la atención lo desprotegido que están los bajos del vehículo. Salvo por el chapón cubrecarter, no tiene ningún otro elemento que proteja las partes vitales de la transmisión o del sistema de tracción.

La caja de 9 marchas -que hace que la potencia sea bien aprovechada y el motor gire siempre a un bajo régimen (2.000 rpm aprox.)- junto con su baja cilindrada, priorizan el bajo consumo de combustible, logrando un muy buen promedio de 8,6l/100 km.

Precio:

Esta Toro Volcano AT9 4x4 evaluada, se comercializa a $526.400, más el adicional de $9.500 del Pack Premium ($526.400 en total) y cuenta con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros.

Conclusión:

Momento de redondear todos los puntos anteriores y dar un veredicto. Para aquellos que prioricen un uso recreacional, alternando labores comerciales por sobre una utilización intensiva y de trabajo pesado, la Toro es un vehículo a tener muy en cuenta. Es superior en equipamiento, capacidades –y también en precio- a su principal rival, por lo que se acerca bastante al segmento donde reina la Hilux. Tiene sus puntos a mejorar, pero son aspectos que pueden relativizarse al lado de todas las cualidades que ofrece. Para finalizar, volvemos al concepto del inicio, ejemplifica muy bien cómo se puede crear un producto aprovechando la alianza entre marcas que hasta hace un tiempo, poco tenían que ver entre sí.

Detalles:

  • Atención: hay que cargar sólo diésel de grado 3, el “premium”.
  • Útil: el portón de la caja de carga se puede trabar desde la llave.
  • Incómodo: para no reducir el espacio de carga, la rueda de auxilio se guarda debajo de la caja, por lo que es propensa a ensuciarse y lamentablemente es temporal.
  • Bien pensado: las herramientas y el criquet se alojan en un compartimiento debajo de la butaca del conductor.
  • Microclima: el desempeño del climatizador es excelente y al ser bizona, conductor y acompañante pueden elegir una temperatura a gusto de cada uno. No dispone de salidas traseras.

 

Lo más:

  • Diseño
  • Equipamiento de confort y seguridad
  • Armonía entre motor y caja
  • Confort de marcha

Lo menos:

  • Visibilidad hacia atrás (caja alta)
  • Bajos desprotegidos
  • Auxilio temporal